Для независимой Армении, которая находится в транспортной блокаде со дня ее существования, наличие развитой гражданской авиации является самой актуальной проблемой. В тяжелые девяностые годы, когда наземные дороги, как железнодорожные, так и шоссейные, практически были перекрыты, основным  средством сообщения являлась авиация. Именно гражданская авиация взяла на себя всю тяжесть по преодолению транспортной блокады.

Наши вертолетчики во время войны под прицелом азербайджанских ПВО совершали героические перелеты из Армении в Арцах и обратно, перевозя раненых и доставляя туда продовольствие и оружие. При этом эта блокада непосредственно затрагивала и саму авиацию, поскольку авиационный керосин необходимо было привозить в республику только железнодорожным транспортом, возможности которого через Грузию были в то время строго ограничены. Наши летчики вынуждены были заправляться в других аэропортах и садиться в Ереване с наполовину наполненными баками горючего, чтобы здесь не заправляться. Более того, часть топлива эти самолеты сливали здесь, чтобы можно было заправляться другим рейсам.  Так мы хоть как-то могли обеспечить нашу связь с внешним миром. На протяжении этих лет делались попытки по налаживанию работы нашей гражданской авиации, но по-настоящему наладить эту сферу так и не удалось. Возможно, это связано с коррупционными схемами, возможно с некомпетентностью или другими объективными и субъективными факторами. Создавались авиакомпании, закрывались, вновь создавались, но организационные и маркетинговые вопросы не только не решались, а разрушалось то ценное, которое тогда было создано. Еще в 2016 году Дмитрий Адбашьян говорил, что проблемы гражданской авиации Армении начались с 2003 года. «Раньше у нас была весьма развитая гражданская авиация. Мы на своих собственных самолетах перевозили только 3.5 млн.  жителей Армении. А, в целом, около 5.5 млн. человек», - сказал тогда Дмитрий Атбашьян. Обратите внимание, он сказал "на своих собственных самолетах".

10 июля 2018 года премьер-министр Никол Пашинян назначил начальником Комитета гражданской авиации Татевик Ревазян. Она получила образование в Стокгольмской школе экономики и Копенгагенской бизнес-школе. "Главное, чтобы Татевик Ревазян была честной, принципиальной, патриотично настроенной, чтобы у нее было желание развивать отечественную гражданскую авиацию", — сказал по этому поводу  Дмитрий Атбашьян. То, что она не специалист в области авиации, он охарактеризовал следующим образом: "Представим себе, что там оказался специалист, пилот первого класса или классный инженер, но взяточник, коррупционер и вор. Тогда было бы гораздо хуже". Примерно то же самое по этому поводу сказал и экс-руководитель Главного управления гражданской авиации (ГУГА) Армении Шаген Петросян, который также поприветствовал тот факт, что подобную ответственную работу доверяют молодым кадрам. Как он сам признался, ему было примерно столько же, когда его, математика по образованию, назначили на должность руководителя гражданской авиации в Армении, однако это не помешало ему достичь определенных успехов в работе. "Директором таксопарка не обязательно должен быть таксист", — сказал Петросян.

Как видим, профессионалы весьма положительно оценили кадровое назначение Никола Пашиняна. При этом, как мы понимаем, они основную ставку делают на молодости и неподкупности начальника. А это многое значит, и они знают, о чем говорят. Однако вот уже более полугода, как руководит этой сферой Татевик Ревазян, а общественность не только не видит никаких положительных подвижек, но и не осведомлена, какую стратегию развития гражданской авиации она выбрала, в каком направлении ведутся работы, что ей мешает для решения тех или иных вопросов, насколько используется опыт профессионалов, искусственно отлученных от авиации. Может это только кажется неспециалисту в этом вопросе, но создается такое впечатление, что все осталось так, как и было до ее назначения. Билеты как были самыми дорогими, так и остались, в отличие от соседней Грузии, откуда летать армянским пассажирам на много дешевле, чем из Еревана. Не налажено прямое сообщение с Китаем, Кореей, Японией и другими важнейшими странами этого региона. Налаживание воздушных коридоров с  этими странами приведет к значительному повышению товарооборота и понижению стоимости товаров за счет сокращения транзита через другие города и страны. То же касается развитию туризма. А использование уже готового грузового терминала в аэропорту "Звартноц" при наличии рейсов из вышеуказанных городов позволит использовать "Звартноц" как крупный международный региональный логистический центр.  

До сих пор народ не знает, куда идут деньги от «налога на воздух» (10000 драм) и сколько составляет эта сумма в годовом разрезе. В программе правительства проблеме авиации уделяется очень мало внимания. Однако с уверенностью можно сказать, что, не решив проблему отечественной гражданской авиации в условиях продолжающейся блокады,  невозможно обеспечить полноценный рост экономики. Вопрос актуален и ждет своего незамедлительного решения. Время не ждет.

Карапет Каленчян